Дорожная сеть жилых районов и микрорайонов

В практике современного градостроительства применяется определенная система построения уличной сети, логически связанная со структурой всей селитебной территории и организацией жизни населения в жилых районах и микрорайонах.

Магистральные улицы городского и районного значения принадлежат общественному городскому транспорту. Территория, заключенная между этими улицами, должна быть полностью изолирована от регулярного движения городского транспорта.

В то же время жилой комплекс, расположенный на этой территории, должен иметь свое транспортное обслуживание, к которому относятся: пассажирский транспорт (легковые автомобили), грузовой транспорт (для перевозки домашних вещей и мебели, доставки продуктов и товаров к зданиям культурно-бытового обслуживания и т. д.); специальный транспорт (неотложная медицинская помощь, очистка и уборка территории и т. д.).

Для этого транспорта должны быть предусмотрены соответствующие дороги и места для временных стоянок. Этими основными требованиями и продиктована система улиц жилых комплексов. Наиболее современным приемом решения жилого комплекса является подразделение жилого района на микрорайоны или решение его в виде одного укрупненного микрорайона.

При членении межмагистральной территории (являющейся жилым районом или частью его) на микрорайоны между последними прокладывают жилые улицы (улицы местного значения), предназначенные только для обслуживания жилого района. Общегородское движение транспорта по ним исключается.

Подъезды к группам домов, общественным зданиям и хозяйственным постройкам, расположенным на территории микрорайонов и укрупненных микрорайонов, осуществляют по микрорайонным проездам.

Пешеходная связь осуществляется по тротуарам жилых улиц и микрорайонных проездов, а также пешеходным дорожкам и аллеям.

Таким образом, всю дорожную сеть жилых районов , подразделяя на категории по назначению, строят с соблюдением четкого перехода от движения одной ступени к следующей:

жилые улицы, отделяющие микрорайоны друг от друга и передающие автомобильное и пешеходное движение из микрорайона на магистральные улицы;
микрорайонные проезды, связывающие жилые и магистральные улицы с отдельными группами домов, общественными и коммунально-бытовыми учреждениями и устройствами;
подъезды к домам, ведущие непосредственно к входам в жилые дома; пешеходные дорожки и аллеи, предназначенные для пешеходного сообщения между жилыми домами, общественными зданиями, остановками общественного транспорта;
прогулочные дорожки в садах и озелененных дворах.

В этой системе очень важно правильно решить вопросы примыкания одной категории улиц к другой.

Частые въезды и выезды из микрорайонов на магистральные улицы с интенсивным движением городского транспорта тормозят скорость движения, нарушают его безопасность и нормальное движение пешеходов по тротуару. Поэтому следует стремиться к максимальному увеличению интервалов между выездами на магистрали, что достигается соответствующей планировкой жилых улиц и проездов в прилегающих микрорайонах.

Жилые улицы проектируют в том случае, когда межмагистральная территория членится, на микрорайоны. Эти улицы предназначены лишь для эпизодического местного движения транспорта. Проезжую часть улиц обычно делают двухполосной (ширина полосы 3 м). При планировке крупных межмагистральных территорий с многоэтажной застройкой некоторые из жилых улиц целесообразно делать шире, рассчитывая их проезжую часть на 3 полосы движения. В обоих случаях на жилых улицах устраивают тротуары шириной 2,25—3,00 м и зеленые полосы вдоль проезжей части шириной не менее 2 м. Таким образом, при отступе застройки от красной линии ширина улицы в красных линиях должна быть не менее 25 м (при многоэтажной застройке).

Жилые улицы застраивают жилыми домами, школами, детскими учреждениями и различными зданиями культурно-бытового назначения. При этом все здания должны располагаться с отступом от красной линии для образования защитной полосы между застройкой и тротуаром, на которой рекомендуется использовать приемы ландшафтного озеленения. Этот отступ должен быть не менее 15 м для школ и детских учреждений и 3 м для всех прочих зданий.

Внутренние проезды микрорайонов предназначают для обслуживания жилых и общественных зданий только данного микрорайона и для связи его с улицами местного движения. По своему назначению микрорайонные проезды проектируются трех видов:

основные — для подъезда к группам жилых домов и общественным зданиям;
второстепенные — для подъезда к отдельным жилым домам;
хозяйственные — для обслуживания хозяйственных дворов и подъездов к мусоросборникам;

При проектировании системы микрорайонных проездов следует стремиться к минимальной протяженности их, что диктуется экономическими и гигиеническими соображениями.

Дорожные покрытия являются одним из самых дорогих элементов благоустройства. В то же время большие поверхности асфальтовых покрытий создают летом перегрев и загрязнение воздуха пылью, чем значительно ухудшают микроклимат жилых комплексов. Поэтому излишества в протяженности и ширине проездов недопустимы.

Система основных микрорайонных проездов строится по кольцевой, петельной, тупиковой или смешанной схеме.

Кольцевые проезды охватывают всю территорию микрорайона и имеют одно или несколько ответвлений для въезда и выезда.

Петельные и тупиковые проезды обслуживают отдельные группы жилых домов и общественные участки. Первые могут иметь раздельные или совмещенные въезды и выезд, вторые — только совмещенные.

При смешанной схеме возможно сочетание кольцевых, полукольцевых и тупиковых проездов.

Каждая из этих схем должна создавать условия, исключающие транзитное сообщение через микрорайон (или ограничивать такую возможность).

При проектировании сети проездов следует стремиться к тому, чтобы основные проезды не отделяли группы жилых домов от детских учреждений, школ, зон отдыха, т. е. не пересекали основные пешеходные направления. Основные проезды не должны пересекать территорию озелененных дворов.

По характеру движения автомобилей основные проезды делятся на двухполосные (с двухсторонним движением) и однополосные (с односторонним движением).

Проезды, ведущие к группам жилых домов в зоне многоэтажной застройки (с населением до 3000 человек), как правило, следует принимать в две полосы движения общей шириной 5,5 м. Проезды протяженностью не более 300 м с односторонним кольцевым движением транспорта следует принимать в одну полосу движения шириной 3,5 м. Тупиковые проезды, длиной не более 150 м, также принимают однополосными.

На проездах с односторонним движением через каждые 100 м следует располагать разъездные площадки размером 6х15 м, а в конце тупиков — тупиковые или кольцевые объезды для разворота автомобилей.

Второстепенные проезды (подъезды к домам) обычно проектируют в виде тупиков, заканчивающихся поворотными площадками. В соответствии с приемом застройки эти проезды могут быть и кольцевыми, охватывающими небольшие группы домов.

Проезды, ведущие к жилым домам, следует размещать не ближе 5 м от стен жилых домов и общественных зданий.

Второстепенные проезды примыкают к основным или к жилым улицам. В местах этих примыканий (т. е. на поворотах) целесообразно делать уширения, которые одновременно используются для кратковременной стоянки автомобилей.

Хозяйственные проезды устраивают в виде отдельных тупиков, ведущих к хозяйственным дворам и площадкам, или совмещают с основными внутренними проездами.

Пешеходные дорожки и аллеи проектируют для связи групп домов со школами, детскими учреждениями, районными и микрорайонными центрами, для выходов из микрорайона по направлению к остановкам городского транспорта. Эти дорожки следует располагать по кратчайшим направлениям через участки зеленых насаждений и так, чтобы они не пересекали зоны тихого отдыха и наиболее интенсивные внутриквартальные транспортные пути. Ширина пешеходных дорожек принимается 1,5—2,25 м. Конструкции дорожных покрытий внутриквартальных проездов, тротуаров и т. д. по капитальности и санитарно-гигиеническим показателям принимают в соответствии с назначением каждого проезда.

Особенности городских дорог по сравнению с дорогами общей сети заключаются в следующем:

наличие застройки и подземных сооружений, влияющих на водно-тепловой режим земляного полотна;
расположение в пределах границ улиц тротуаров, трамвайных путей, пешеходных дорожек и т.п.;
невозможность возведения высоких насыпей земляного полотна;
сложные условия движения;
трудность обеспечения поверхностного стока на участках с малыми уклонами и необходимость устройства подземного водоотвода.

Дорожно-уличные сети

Улицы и дороги в городах – это транспортные каналы, по которым движутся различный транспорт и пешеходы. Кроме того, их используют для водоотвода и прокладки магистральных подземных сетей. Они делятся на 4 группы:

I. Скоростные дороги, магистральные улицы общегородского назначения, дороги грузового движения (аналог категории дорог общей сети I,II)

II. Магистральные улицы районного значения

III. Улицы и дороги местного значения, дороги промышленных и складских районов.

IV. Жилые улицы и проезды, поселковые улицы и дороги.

Скоростные дороги имеют значительную протяжённость, соединяют городские дороги с автомобильными дорогами общей сети, отдалёнными жилыми, промышленными районами, зонами отдыха.

Магистральные улицы общегородского значения соединяют городские дороги со скоростными дорогами и дорогами общей сети, осуществляют межрайонные связи, связь районов с городскими центрами, объектами общегородского значения (вокзалы, стадионы, парки и.т.д.).

Магистральные улицы районного значения осуществляют транспортные связи внутри жилых и промышленных районов, между районами, а также соединяют районы с магистральными улицами города.

Жилые улицы обеспечивают транспортную и пешеходную связь жилых районов с магистральными улицами.

Улицы и дороги промышленных и складских районов служит для связи с магистральными улицами.

Площади делятся на главные, площади жилых и промышленных районов, транспортные, вокзальные, у торговых зданий и рынков, и перед театрами, клубами, стадионами и т. п.

Автомобильные дороги промышленных предприятий делятся на подъездные и внутренние. Подъездные — соединяют промышленные предприятия между собой, с сырьевыми базами, с дорогами общей сети, железнодорожными станциями, пристанями; внутренние – расположены на территории заводов, шахт, складов, карьеров и т. п.

Загородные, или автомобильные дороги общей сети, делятся на 5 категорий:

I и II – общегосударственного значения и республиканского значения с интенсивностью движения свыше 7000 > авт./ сут. (СНиП

III – дороги республиканского или областного значения – интенсивность 1000-3000 авт./сут.

IV; V – автомобильные дороги местного значения – интенсивность 200-1000 авт./ сут.

Система автомобильных дорог общей сети, городских, промышленных, поселковых, сельскохозяйственных дорог создаёт единую автомобильно-дорожную сеть страны. Плотность сети дорог – это протяженность дорог в км на 1 км² территории. Густая сеть дорог наблюдается в промышленных районах. Конфигурация городской дорожной сети может быть самой различной.


а) прямоугольная компактного города	б) прямоугольная вытянутого города	в) прямоугольно-диагональная схема	г) радиально-кольцевая схема

Принципиальные схемы сетей магистральных улиц городов

У каждой из этих схем есть свои достоинства и недостатки. Одна из характеристик схем – коэффициент непрямолинейности:

Кн — дальность сообщения/ воздушная линия.

Радиально-кольцевая схема имеет самый низкий коэффициент непрямолинейности, но перегружает центр. У прямоугольной схемы большой коэффициент непрямолинейности, особенно у линейных городов( города, расположенные по берегам рек, морей ). Прямолинейно-диагональная схема осложняет организацию движения на перекрёстках, т.к. пересечение улиц происходит под острыми углами. Общая структура сети улиц и дорог предопределяется системой основных магистралей. Для их начертания необходимы сведения о размещении промышленных, жилых районов, вокзалов, аэродромов, транзитных магистралей. Трассирование магистральных улиц осуществляется в направлении основных пассажиропотоков и грузопотоков. Предусматривается, что движение наземного пассажирского транспорта осуществляется по магистральным улицам. Дальность подхода пассажиров к остановочным пунктам должна быть не более 300-400м. В этом случае интервалы между магистральными улицами также ограничиваются (600-800-1000 м.).

Плотность уличной сети зависит от многих факторов. Оптимальные величины подсказаны практикой и составляют в зависимости от численности населения 2-3,5 км/км2. Мосты располагают с учётом основных направлений автомобильных потоков и маршрутных трасс общественного транспорта. Ось моста должна быть перпендикулярна к динамической оси реки во время расчётного паводка. Автомобильная дорога, проходящая через населённый пункт, с одной стороны обслуживает его, с другой – является транзитной. Чем крупнее город, тем меньше процент безостановочного транзитного движения через него. Вновь проектируемые межгородские магистрали трассируются в обход или касательно по отношению к населённым пунктам. В существующих уже городах устраивают периметральные (обходные) дороги, позволяющие отделять транзитное движение от местного (Московская кольцевая автомобильная дорога – МКАД).

Вводы автомобильных дорог в городах проектируют так, чтобы движение грузовых автомобилей осуществлялось в обход жилых районов, минуя городской центр. У сети улиц и дорог должно быть не менее двух выходов на внешние автомагистрали. Скоростные автомагистрали нужно прокладывать по незастроенным территориям или с удалением от застройки более чем на 50 м, с устройством широких полос зелёных насаждений. Развязки движения на пересечениях скоростных дорог с другими дорогами и улицами осуществляются в разных уровнях, пешеходные переходы – вне уровня проезжей части.

Движение может быть непрерывным или регулируемым. В первом случае это – скоростное движение в разных уровнях. Регулируемое движение обеспечивается устройством перекрёстков на расстоянии более 500м. Расстояние между перекрёстками должно быть примерно одинаковым для обеспечения координированного регулирования движения автотранспорта (зелёная улица). Магистральные улицы районного значения, как правило, устраивают с регулируемым движением.

Элементы и оборудование городских улиц и дорог

1. Конструктивные поперечные профили.

Основными элементами городских дорог являются проезжие части, а улиц – проезжие части и тротуары. Кроме того, элементами являются озеленение, освещение и водоотводящие устройства.

Территория, в пределах которой должны размещаться все элементы автомобильных дорог, называется полосой отвода. Участки за пределами земляного полотна носят название обрезов. Они служат для размещения пешеходных дорожек, озеленения, строительных и эксплутационных целей. Проектные границы улиц, в пределах которых должны размещаться все их элементы, носят название красных линий. Здания и сооружения размещают вдоль красных линий или же строят, отступя от них в глубь микрорайонов. В красных линиях ширину магистральных улиц общегородского значения назначают не менее 45м, районного значения – 35м, улиц местного значения — 25м (при многоэтажном строительстве), при малоэтажном — 15м. Проезжим частям придают поперечные уклоны в стороны лотков, кюветов, приёмных колодцев ливневой канализации. Отдельные элементы улиц и дорог рекомендуется отделять друг от друга полосами зелёных насаждений. Тротуары от зданий, как правило, отделяют газонами. Назначение зелёных насаждений: декоративное, гигиеническое; они служат барьерами, препятствующими распространению шума, пыли, выхлопных газов автомобилей со стороны проезжей части. Вдоль улиц устраивают также бульвары, пешеходные аллеи. Полосы зеленых насаждений используют для отделения тротуаров от проезжей части, разделения проезжих частей для движения различных видов и направлений. В пределах улиц размещают трамвайные пути, пешеходные дорожки.

Поперечный профиль магистральной улицы общегородского значения: 1 — проезжая часть скоростного движения; 2 — проезжая часть смешанного движения; 3 — проезжая часть местного движения; 4 — тротуары, аллеи, пешеходные дорожки; 5 — полосы зеленых насаждений; 10 — отмостки у зданий; 11 — разделительные полосы

Профиль улицы с трамвайными путями

Движение по данной улице может быть непрерывным или же регулируемым. В первом случае пересечение с другими улицами или дорогами осуществляется в разных уровнях путём устройства тоннелей, путепроводов, эстакад.

Ширину отдельных элементов и дорог принимают в соответствии с нормами проектирования. Ширину проезжей части и тротуаров устанавливают расчетом с учетом характера и размеров движения.

2. Проезжие части

Проезжая часть должна быть ровной, нескользкой, прочной, способной выдержать нагрузки от транспортных средств, обеспечивая возможность их движения с расчётными скоростями. Для этого на проезжей части устраивается несущая конструкция, именуемая дорожной одеждой. Дорожные одежды состоят из одного или нескольких слоёв. Верхний конструктивный слой дорожной одежды называется покрытием. Покрытие подвержено непосредственному воздействию проходящего транспорта. Значительный вес, динамичность и многократность воздействий нагрузок, большие касательные усилия при торможении предъявляют высокие требования к материалу дорожных покрытий: стойкость к температурно-влажностным воздействиям, сопротивление истиранию и износу, сдвигу. Для повышения долговечности, коэффициента сцепления с шинами колёс автомобиля устраивают слой износа, восстанавливаемый по мере его истирания.

Конструктивные слои дорожной одежды, располагающиеся под покрытием, носят название оснований. Это несущий слой дорожной одежды, служащий для воспринятия нагрузок от покрытия и распределения их по подстилающему слою и земляному полотну. Нижний конструктивный слой носит название подстилающего слоя. Предназначен для распределения давления по грунту земляного полотна, обеспечения его водно-теплового режима. Подстилающий слой называют ещё дренирующим. Обычно используют песок и другие материалы, обладающие фильтрующей способностью (коэффициент фильтрации более Кф> 3м/сут): песок, песчано-гравийная смесь (ПГС), шлак, ракушечник.

Дорожные одежды

Рис. 1. 4. Классификация дорожных одежд.

Конструкции дорожных одежд: а – капитального типа; б – переходного типа: 1 – мелкозернистый асфальтебетон; 2 – крупнозернистый асфальтобетон; 3 – щебеночное основание; 4 – песчаный подстилающий слой; 5 – поверхностная обработка; 6 – гравий, обработанный минеральным вяжущим.

На рисунках представлена классификация дорожных одежд и типовые конструкции. Усовершенствованные дорожные одежды выполняют из цементобетона, асфальтобетона, брусчатки и др. (рис. 1.5. а). Облегченные дорожные одежды выполняют из холодного асфальтобетона, битумоминеральных смесей и др. Дорожные одежды переходного типа используют при двухстадийном строительстве (рис. 1.5 б). на второй стадии их используют в качестве оснований для усовершенствованных покрытий. Низшие дорожные одежды используют на местных дорогах. Они состоят из укрепленных минеральными вяжущими щебня, гравия, шлака, грунта.

3. Тротуары и пешеходные дорожки

Размеры тротуаров, пешеходных дорожек, продольные и поперечные уклоны принимают в соответствии с нормами проектирования. Поверхностям тротуаров придается обычно односкатный профиль, а пешеходным дорожкам – двускатный, с уклонами от оси. Основные требования к тротуарным покрытиям: ровность, нескользкость, износоустойчивость, возможность чистки и ремонта. Для пешеходных дорожек, особенно в парках, на бульварах, скверах большое значение придают внешнему виду, цвету, гармонирующим с окружающей обстановкой. В качестве покрытий используют асфальтобетон мелкозернистый, песчаный, цветной толщиной h = 2,5… 4см; в труднодоступных местах используют литой асфальтобетон. Основание — щебеночное из известняка с прочностью при сжатии R=60 МПа, шлаковое, обработанное вяжущими и без них. В отдельных случаях используют цементобетон. Обязателен и подстилающий фильтрующий слой.

Для устройства тротуаров и пешеходных дорожек широко используют штучные материалы:

цементобетонные плиты (РФ, США, ГДР, ФРГ, Франция и др). Достоинства: ровность поверхности, красивый внешний вид, разборность и простота ремонта. Изменение размера и конфигурации плиты разнообразит внешний вид. Плиты квадратной формы 35…50×3.5…6см. Размеры в плане малых средних плит должны быть кратными ширине расчётной полосы тротуаров – 0.75. Плиты укладывают по песчаному основанию. Плиты с мозаичным рисунком изготовляют в формах, по дну которых предварительно укладывают осколочные камни, а затем бетон или раствор. Швы заполняют асфальтовой мастикой или цементным раствором. В отдельных случаях швы засыпают растительным грунтом с семенами трав. Прорастая, трава придаёт покрытию своеобразный вид, гармонируя с окружающей природой. Иногда в таких случаях используют природный камень.
асфальтобетонные плиты квадратные, прямоугольные, полученные прессованием под нагрузкой 30-40 МПа из мелкозернистого или песчаного асфальтобетона. Укладывают на холодный асфальтобетон, по щебню, песку.
Каменные плиты из известняка, песчаника с прочностью при сжатии R=80…100 МПа, морозостойкостью F>25; используют как колотые, так и пиленые плиты длиной до 1 м, укладывают их по песчаному основанию толщиной h=10…15 см.
Керамические материалы в виде кирпичей или плит. Кирпичи клинкерные, полученные обжигом до спекания, обладающие повышенной прочностью и водостойкостью. Укладывают на песчаном оснований h=8…12см плашмя или на ребро. При интенсивном движении используют основания из щебня, шлака. Эти материалы позволяют варьировать рисунок: рядами продольными, поперечными, в ёлочку, квадратами, ромбами. Швы заделывают асфальтовой мастикой или цементным раствором. В ряде зарубежных стран используют каменные мозаиковые шашки.

Также используют цветные бетоны на белом цементе с пигментами или на цветном цементе, цветные асфальтобетоны. Яркий цвет последних обуславливается использованием в качестве связующего синтетических смол с добавлением пигментов, по существу – это полимербетон. Чем светлее смола, тем ярче получаются покрытия.

Красивые покрытия можно получить из цветной резины в виде плит. Такие покрытия эластичны, бесшумны, гигиеничны.

4. Велосипедные дорожки

Рекомендуется устраивать вдоль улиц и дорог ведущих в зоны отдыха, к паркам, стадионам, пляжам, а также к предприятиям, расположенным в пригороде. Располагают по одной или обеим сторонам улицы, между проезжей частью и тротуарами. При раздельных проезжих частях для транзитного и местного движения велодорожки размещают между ними. Во всех случаях их нужно ограждать зелёными насаждениями. Они могут быть для однорядного, двухрядного, встречного движения. В последнем случае ширина дорожки может достигать 4.5м. Профиль односкатный или двухскатный. Дорожная одежда – как на тротуарах.

5. Трамвайные пути

Выбор конструкций трамвайных путей зависит от их расположения:

на обособленном полотне;
на общем полотне с проезжей частью.

В последнем случае тип дорожного покрытия на проезжей части сохраняется и на трамвайных путях.

В состав конструкций трамвайных путей входят следующие элементы: земляное полотно с водоотводящими устройствами, основание (нижнее строение путей ), верхнее строение (рельсы, спецчасти, скрепления) и дорожное покрытие (кроме путей на обособленном полотне).

Ширина и глубина корыта для трамвайных путей зависит от конструкции нижнего строения путей. Дну корыта придают уклоны от 10 до 80% в сторону дренажа. Основания под трамвайные пути делятся на балластные (упругие, полужесткие) и безбалластные (жёсткие). Наиболее распространенными являются шпально-песчаные конструкции, имеющие меньшую стоимость. Более устойчивы основания со щебёночным и щебёночно-гравийным подстилающим слоем. Их применяют в сочетании с ж/б элементами – шпалами. Безбалластные бетонные основания с заделкой рельсов в бетон применяют в трамвайных путях на магистральных улицах.

6. Сопряжения элементов улиц и дорог

Сопряжения элементов улиц и дорог выполняют в одном или разных уровнях. В одном уровне: тротуары + пешеходная дорожка + газон, проезжая часть с обочиной, покрытия на проезжей части и трамвайных путях.

В разных уровнях: проезжая часть ниже уровня тротуаров, тротуары ниже газона; островки безопасности, разделительные полосы, посадочные площадки городского транспорта – выше проезжей части. Сопряжения чаще всего выполняют бортовыми камнями, которые являются упорами для проезжей части и обеспечивают чёткость её границ. Бортовые камни выполняют из бетона, гранита с прочностью Rсж≥40мПа, морозостойкостью F≥100…200. Для пешеходных дорожек используют бетон с прочностью ≥20 МПа. Камни устанавливают так, чтобы возвышение составляло не менее 15см. Для обеспечения устойчивости бортовые камни следует устраивать на бетоном основании с заделкой в него камней на глубину 10см. На мостах, высоких насыпях, косогорах тротуары ограждаются перилами, зелёными насаждениями, обеспечивающими безопасность движения. Сопряжения элементов улиц или дорог, расположенных в разных уровнях, при разности отметок >0.5м выполняют с откосами или подпорными стенками.

7. Инженерные сети на улицах и дорогах

Инженерные сети делятся на подземные и надземные:

Подземные – водопровод, канализация, теплофикация, кабели и т.п.
Надземные – провода электроосвещения, контактные провода городского электротранспорта, телефонные и прочие. Надземные сети в современных городах – это контактные сети городского транспорта. Их размещают на высоте 5.5…6.3 м.

Подземные инженерные сети разделяют на кабельные, трубопроводные и тоннельные (коллекторы). К кабельным прокладкам относятся:

— Кабели высокого напряжения – энергоснабжения, освящения и электроснабжения городского транспорта (трамвая, троллейбуса, метрополитена);

— Кабели низкого напряжения – телефона, телеграфа, радио, телевидения, пожарной сигнализации, системы регулирования уличного движения и другие.

Трубопроводы используют для теплофикации, водоснабжения, канализации (ливневой и фекальной), газификации; в промышленном производстве используют нефтепроводы, воздухопроводы. Коллекторы, тоннели, каналы или галереи используют для прокладки кабелей, трубопроводов или совместной прокладки подземных коммуникаций под улицами и дорогами.

Коллекторами называются также основные трубопроводы ливневой или фекальной канализации. Подземные сети прокладывают на разной глубине, некоторые из них с учётом глубины промерзания грунта. Сети мелкого заложения (кабели) укладывают ближе к застройке, глубокого заложения – дальше. Между отдельными прокладками должны соблюдаться разрывы 0.4…5м. Практикуется совмещенная прокладка кабелей в общих траншеях. Рациональна и прогрессивна прокладка коммуникаций в общих коллекторах (тоннелях). Свободный доступ в коллекторы обеспечивает постоянное наблюдение за коммуникациями и их ремонт.

Коллекторы для совместной прокладки подземных коммуникаций.

Коллекторы располагают под тротуарами или газонами на расстоянии более 2м от фундаментов зданий. Рекомендуется любые коммуникации, во избежание работ по вскрытию и восстановлению дорожной одежды, прокладывать вне проезжей части и даже тротуаров – под специально отводимыми техническими полосами, на которых устраивают газон.

8. Водоотвод и снегоудаление

Система водоотвода бывает закрытая, открытая, смешенная. Наиболее совершенной является закрытая система, при которой вода отводится по подземным трубопроводам, куда она попадает через водоприёмные колодцы с решетками.

Используют трубы железобетонные, асбестоцементные, полимерные: мелкие трубы – d=0.4…0.6м; средние – d=0.7…1.5м; большие – d=1.5…3.5м. Трубы d>1м называется коллекторами. Используют также каналы из сборных элементов шириной до 4м, высотой до 3м.

Закрытая водосточная сеть называется ливневой канализацией; она имеет смотровые колодцы, камеры слияний и пересечений, переходные колодцы и т. д. Смотровые колодцы устраивают для очистки водостоков, фиксации положения трубы через определенные промежутки (50…80 м) на прямых участках, в местах поворота, изменения диаметра, уклонов, в местах присоединения водосточных веток, колодцев и т. д. Водостоки прокладывают с учётом глубины промерзания грунтов. Толщина засыпки грунтом 0,7…8 м. Сток воды вдоль проезжей части идёт по мелким лоткам, образуемым сопряжением проезжей части улиц с ограждающими бортами. Из лотков вода попадает в дождеприёмные колодцы с решетками.

Схема ливневой канализации: 1. Водоприемные колодцы с решетками; 2. Смотровые колодцы; 3. Коллектор водостока

Ливневая канализация должна выполняться как на улицах, так и внутриквартирных территориях. Глубина колодцев на уличных и внкрасных линийутриквартирных территориях от 1.2 до 2.1м. Наряду с отводом поверхностных вод следует уделять внимание понижению уровня и отводу грунтовых вод. Для этого применяют дренажи глубокого заложения. На улицах и дорогах устраивают дренажи мелкого заложения у краёв проезжей части под дорожной одеждой. Они принимают воду из дренирующих слоёв.

При проектировании улиц и дорог предусматриваются мероприятия, обеспечивающие быстрое снегоудаение. Применяют вывоз снега автотранспортом, снегосплав, снеготаяние. Снегосплав можно осуществлять по любой канализационной системе. Для этого на крупных коллекторах устраивают снегоприёмные камеры, расположенные вне зоны движения на расстоянии 200-250 м. Их перекрывают решетками и крышками. Снеготаяние осуществляется нагревом покрытий или оплавлением снега горелками с инфракрасным излучением.

9. Озеленение

Озеленение осуществляется в виде полос зелёных насаждений: газонов с посадкой деревьев, кустарников, цветов. При рядовой посадке деревьев расстояние между ними вдоль улиц, дорог, тротуаров – не менее 3-6м, а между кустами – не менее 0.5-1.5м. Наилучшие условия для движения пешеходов – когда тротуары и пешеходные дорожки с обеих сторон окаймлены полосами зелёных насаждений.

Разделительные полосы с зелёными насаждениями располагаются:

— по оси проезжей части для разделения встречного движения (3-4м);

— между проезжей частью транзитного и местного движения (6-8м);

— между проезжей частью и полотном трамвайных путей(2м);

— между проезжей частью и велодорожками (1.2-4м);

— между тротуарами и проезжей частью или полотном трамвая (2м).

10. Пересечение улиц и дорог

Пересечения являются наиболее неблагоприятными участками дорожно-уличной сети. Здесь останавливаются транспортные средства, возникают опасные ситуации для движения транспорта и пешеходов. Поэтому в местах пересечений при наличии больших транспортных и пешеходных потоков рекомендуются пересечения в разных уровнях. Другие перекрёстки регулируются для пропуска движения во взаимно пересекающихся направлениях. Лево поворотное движение рекомендуется относить за пределы перекрёстков или устраивать направляющие островки. При ограниченных размерах движения по каждой из пересекающихся улиц можно организовать саморегулируемый перекресток за счёт устройства центральных направляющих островков.

12. Перекрёстки и площади

Перекрёстком называют участок слияния или пересечения улиц или дорог. Площадь – это архитектурно-организованное пространство общественного пользования, связанное с дорожной сетью города (населенного пункта) и имеющее определенное функциональное значение. В местах пересечения двух и более магистральных улиц или дорог перекрёстки можно преобразовать в транспортные площадки. Перекрёстки бывают простые и сложные. Простые перекрёстки образуются при взаимном пересечении двух улиц или дорог или присоединение к одной улице или дороге одной или двух. Сложные перекрёстки образуются в местах сопряжения нескольких улиц. Присоединение улицы к другой носит название неполного пересечения, или примыкания.

1. Перекрёстки:


а) прямой <_пер~90^o	б) косой <_пер<90^o	в) T- образное прямое примыкание	г) Косое примыкание	д) Смешенное пересечение	е) Полусмешенное пересечение

Примыкания и ответвления


У – образное пересечение (разветвление или «развилка»)	Вилкообразное разветвление ( «трезубец»)	Схема кольцевого пересечения автомобильных дорог в одном уровне	Сложные пересечения	Простые пересечения

Разветвления

13. Пересечения в разных уровнях

Наибольшей безопасности движения на улицах и дорогах можно достичь устройством пересечений в разных уровнях. При этом повышается пропускная способность, повышается скорость движения, достигается значительная экономия времени и транспортных затрат. Устройство искусственных сооружений на пересечениях очень дорого и сложно в сложившейся застройке. Поэтому пересечения в разных уровнях устраивают в первую очередь на скоростных дорогах (это обязательное условие), а так же на общегородских магистралях с непрерывным движением. Они необходимы при пересечении автомобильных дорог (безрельсовых) с рельсовыми (железная дорога, трамвайные пути, метрополитен). При этом устраивают так называемые развязки для движения транспортных средств в разных направлениях.

Распространенным пересечением в разных уровнях с развязкой движения во всех направлениях, является «клеверный лист».

Схема клеверного листа: а – с восьмью однопутными съездами; б – с четырьмя двухпутными съездами.

Одна из дорог проходит по путепроводу над другой, расположенной в уровне земли. «Лепестки» служат для левоповоротных направлений. Недостаток такой развязки – большая территория для его устройства, до 2 га. В городских условиях используются развязки по типу «сплющенного» или вытянутого «клеверного листа». В городских условиях целесообразно устройство пересечений с перекрестно-кольцевым движением с помощью эстакады или выемки. Пересечения могут быть в 3-ех или даже 4-ех уровнях с сооружением тоннелей и эстакад. Транспортные тоннели устраивают шириной, соответствующей расчетной ширине проезжей части. Ширину полосы движения принимают 3,5…4м, тротуара 0,75 м. Проезжая часть для движения в каждом направлении должна состоять не менее чем из 2-ух .

Автомобильная развязка, г. Токио, Япония

Автомобильная развязка, пригород г. Осака, Япония

Автомобильная развязка, пригород г. Сан-Франциско, США

14. Пешеходные переходы

Пешеходные переходы устраивают в местах пересечения улиц и дорог, а также между ними, если длина перегонов больше 400-600м. Ширину переходов принимают от 4-х до 10-и метров, в зависимости от размеров пешеходного движения. Они должны быть четко обозначены, оборудованы знаками, островками безопасности, пешеходными светофорами. При интенсивном движении транспорта устраивают внеуличные переходы:

— пешеходные мостики над улицей;

— подземные переходы.

К достоинствам подземных переходов следует отнести следующее:

— спуск и подъем на небольшую высоту – до 3-3,5м (на мостах до 6 м.);

— отсутствие опор;

— сохранение перспективы улицы;

— благоприятные условия в ненастную погоду.

Пешеходные мостики целесообразны в случае соединения ими функционально объединяемых зданий. В основном их применяют на железнодорожных станциях и т.п.

Пешеходные переходы обычно перпендикулярны пересекаемой улице. Спуски осуществляются с помощью лестниц и наклонных спусков – пандусов. Лестничные ступеньки следует делать обогреваемыми во избежание обледенения. При глубине заложения больше 4-5 м. их следует оборудовать эскалаторами, при большой длине тоннеля используют движущиеся тротуары. Из различных конструкций пешеходных тоннелей наибольшее распространение получили тоннели прямоугольного сечения из сборных железобетонных элементов. В поперечном сечении могут быть одно или двухпролетными. Ширина тоннеля более 3 м; при ширине тоннеля более 6 м. делают промежуточные осевые опоры. В нашей стране получили распространение тоннели шириной 4 м. и 2×4 м. Продольный уклон тоннеля не должен превышать 30%.

Читать по теме:

Posted in Архитектура,Градостроительство,Дорожное строительство,Планирование территорий

Tagged with Дорожно-уличные сети

ТехЛиб СПБ УВТ